Pandeminin ülke genelinde toplu taşıma sistemlerini harap ettiği ve Los Angeles’ın sürekli genişleyen Metro raylı sisteminin bir istisna olmadığı bir sır değil. Pek çok beyaz yakalı çalışanın artık haftanın tamamı veya büyük bir bölümünde uzaktan çalışmasıyla, bölgedeki metro ve hafif raylı hatlarda yolcu sayısı hala sadece civarında. üçte ikisi COVID öncesi zirvesinin. Bay Area Rapid Transit veya San Francisco şehir merkezini büyük ölçüde terk etmiş ofis çalışanlarına ve işverenlere fazlasıyla bağımlı olan BART gibi sistemler için durum daha da kötü.

Ancak Metro’nun uzun vadeli iyileşmesinin anahtarı burada yatıyor. Başlangıçta 1970’lerde, öncelikle şehir merkezindeki işverenlere ve işe gidip gelenlere hizmet veren BART benzeri bir sistem olarak tasarlanan Metro rayı, o zamandan beri Los Angeles County’nin uzak bölgelerine yayıldı. Aynı zamanda LA şehir merkezi, sadece bir istihdam merkezi değil, bir yerleşim ve eğlence merkezi haline geldi. Sonuç olarak, mevcut demiryolu ağı, çeşitli nedenlerle birçok varış noktasına giden çeşitli yolculara hizmet vermektedir. Bu, federal hükümetin yirmi yıl önce kayıt tutmaya başladığından beri ilk kez Metro trenlerinin neden şimdi hizmet etmek Körfez Bölgesi muadillerinden daha fazla insan.

Bununla birlikte, uzun vadede hayatta kalmak ve gelişmek için Metro’nun bu güçlü yönler üzerine inşa etmesi ve her zamanki gibi işini bırakması gerekiyor. Uzun vadeli başarı için en iyi tarif – Milano’dan Busan’a kadar dünyanın dört bir yanındaki gelişen şehirlerde gördüğümüz – istasyonlara yürüme mesafesinde daha fazla apartman, ofis ve karma kullanımlı projenin inşa edilmesine izin vermektir. Metro rayını uygulanabilir tutmanın ötesinde, bu tür daha fazla yürünebilir mahalleler, sakinlerine çevresel, ekonomik ve yaşam kalitesi açısından faydalar sağlayacaktır.

Yine de tren istasyonlarının etrafına yapılanları kontrol eden Metro değil, yerel yönetimler. Ve sık sık, şehir liderleri, yeni gelişmelere, özellikle yüksek yoğunluklu konutlara refleks olarak itiraz eden varlıklı ev sahipleri tarafından yakalanır.

Şehirler Metro tren duraklarının yakınında yoğun yapılaşmayı onaylasalar bile, genellikle geçiş dostu konumu alay konusu yapacak kadar çok park yeri içerirler. LA Kent Konseyi’nin Hollywood’da Sunset ve Wilcox’ta onayladığı ofis projesini ele alalım. Elbette, Kırmızı Hattan sadece kısa bir yürüme mesafesinde 15 katlı bir kule. Ancak 1.179 özel otomobil için yeterli alana sahip olan bu yer, temelde üzerinde birkaç ofis bulunan bir otopark.

Los Angeles ve diğer yerel yönetimlerin demiryolu duraklarının yakınındaki imar ve imar kısıtlamalarını gevşetmesi, titiz gereklilikleri ve sonu gelmeyen duruşmaları ortadan kaldırması istenmelidir. Bölgede büyük bir konut açığı ve çok yüksek fiyatlar yaşanırken, düşük gelirli sakinleri diğer bölgelere ve eyaletlere veya çok fazla durumda sokaklara iten daha yoğun, erişilebilir konutlara izin vermek, bir geçiş kadar insani bir ihtiyaçtır. bir. Federal COVID yardımının süresi dolduğunda ve yolcu sayısındaki düşüş devam ederken Metro ve diğer ulaşım kurumları bir “mali uçurumla” karşı karşıya kalırken, eyalet liderleri gevşetilmiş arazi kullanım gereksinimlerini herhangi bir nihai kurtarma paketinin parçası haline getirebilir.

Metro, Wilshire Bulvarı boyunca Westwood’a ve ötesine uzanan Purple Line uzantısı gibi mevcut demiryolu ağına pahalı ama kritik eklemeler yapmaya çalışırken, eyalet liderleri de ajansın para biriktirmesine yardımcı olabilir. ana izin makamı Paris, Madrid ve diğer başarılı, ulaşım açısından zengin şehirlerde yapıldığı gibi, inşaat ve kolaylaştırılmış çevresel inceleme. Aksi takdirde, hiper yerel çıkarlar, davalar ve bizans bürokrasisine verilen sonsuz tavizler nedeniyle projeler genellikle bütçeleri aşar ve son teslim tarihlerini aşar. Bu, Amerika Birleşik Devletleri’nin neden şu anda en kötüsü büyük ölçekli transit projeleri inşa etme söz konusu olduğunda dünyanın gelişmiş ekonomilerinden biridir.

Ayrıca verimlilik açısından, Metro, özellikle pahalı demiryolu inşaatını haklı çıkaracak kadar yoğun nüfusa sahip olmayan uzaktaki topluluklar için, yeni demiryolu güzergahları yerine özel şeritler kullanarak daha fazla otobüs hızlı ulaşım inşa etmelidir. Özel otobüs şeritleri, insanları aynı anda trenler kadar hızlı hareket ettirebilir. küçük kesir maliyeti.

Kısa vadede binicileri geri çekmek için Metro’nun, daha geniş ekonomik ve sosyal zorlukların yanı sıra binici kıtlığını yansıtan binicilerin suç ve güvenlik endişelerini ele alması gerekecek. Konut arzının olmaması ve buna bağlı olarak yüksek kiralar, ana sebep evsizliğin önlenmesi, eyalet ve yerel politika yapıcılar, Metro’nun istasyonların yakınında daha fazla daireyi kolaylaştırarak uzun vadeli çözüme katkıda bulunmasına yardımcı olabilir, bu da daha fazla yolcuyu teşvik etme ek yararına sahip olacaktır.

Lansmanından kırk yıl sonra, LA Metro rayları en büyük zorluklarıyla karşı karşıya. Bunlara uyulmaması, azalan hizmet ve kaybolan yolcu sayısının aşağı doğru sarmalının yanı sıra seçmenlere satılan vizyona ihanet anlamına gelecektir. Ancak daha fazla insan Metro istasyonlarının yakınında yaşayabilir, yeniden yaratılabilir, alışveriş yapabilir ve çalışabilirse, sistem uzun vadeli istikrar sağlayabilir, bölgenin milyarlarca dolarlık yatırımının geri dönüşünü sağlayabilir ve Los Angeles’ta demiryolu vaadini yerine getirebilir.

Ethan N. Elkind, UC Berkeley Law’ın Hukuk, Enerji ve Çevre Merkezi’nde iklim programını yönetiyor ve “Railtown: The Fight for the Los Angeles Metro Rail and the Future of the City” kitabının yazarı.